La nautica italiana non si arresta e veleggia spedita verso la sostenibilità. Le tensioni nel Mar Rosso non bastano a bloccare il flusso degli scambi via mare, che nel 2023 sono aumentati del 2,2% nel 2023 raggiungendo 12,3 miliardi di tonnellate (11° Rapporto Italian Maritime Economy del Centro Studi di Intesa Sanpaolo SRM). Tuttavia, tra gennaio e giugno di quest’anno i transiti medi giornalieri nel Canale di Suez sono scesi da 71 passaggi del 2023 a 37 del 2024. Le più colpite dalle tensioni sono state le navi container (-69% dei passaggi), le car carrier (-84%) e le LNG che portano il gas naturale liquefatto (-93%).
Porti, il punto
Una situazione che ha influito sul valore dei noli dei container, in salita. Infatti, il 20 giugno di quest’anno ha superato i 5.100 dollari, in aumento di oltre il 233% rispetto al 2023 (Drewry World Container Index, DWCI). Non a caso, i primi 20 vettori marittimi container al mondo hanno quasi raddoppiato la loro quota di Mercato, passando dal 48% 2012 al 91% del 2024.
Prosegue l’Integrazione della logistica, con i processi di integrazione verticale (M&A nell’ambito della filiera) che hanno portato alla realizzazione di 5 miliardi di investimenti nel 2023. In altre parole, il commercio va avanti nonostante difficoltà e costi più alti. Si stima che i traffici cresceranno del 2,4% quest’anno e del 2,6% nel 2025. Il flusso dei trasporti marittimi vede il Mediterraneo sempre più protagonista. Da qui al 2028 si prevede una crescita media annua al 2028 dei traffici container del Mediterraneo del 3%, più della media mondiale (2,5%).
Intanto, nel 2024 i porti e lo shipping si sono confermati fondamentali per il Paese: il 28% dell’import/export in valore e il 50% in quantità viaggia a bordo di una nave. Il Mezzogiorno è l’area più strategica, con il il 47% del traffico marittimo del Paese che passa attraverso i porti delle regioni del Sud. In particolare, il Mare Nostrum ha il primato nello Short Sea. Nel 2023 il traffico marittimo a corto raggio nel Mediterraneo ha totalizzato 600 milioni di tonnellate movimentate, il dato maggiore di sempre a livello europeo.
Porti, niente Italia nella classifica delle società più capitalizzate
L’Italia però è assente dalla classifica delle 10 società del settore dei servizi portuali più capitalizzate al mondo. L’Asia domina incontrastata anche questo settore. Infatti, scorrendo la lista figura solamente una società europea, una nordamericana e una oceanica. La prima in classifica è CK Hutchison Holdings, azienda di Hong Kong attiva anche nei settori telecomunicazioni e energia, che vanta una capitalizzazione di 23,21 miliardi di dollari.
La classifica per capitalizzazione
L’azienda è proprietaria di diversi porti nel mondo, tra cui quello di Taranto. In seconda posizione troviamo Adani Ports & SEZ, la principale società portuale indiana, con un valore di mercato di 14,59 miliardi di dollari. L’azienda del miliardario Gautam Adani ha una rete di 12 porti e 14 terminali disseminati in sei Stati. Al terzo posto troviamo invece Abu Dhabi Ports, compagnia con un market cap di 8,52 miliardi di dollari, che sviluppa e regola in esclusiva i porti e le relative infrastrutture di Abu Dhabi.
Scendendo dal podio troviamo Westports Malaysia Sdn Bhd, azienda malese con una capitalizzazione di 2,77 miliardi di dollari. In quinta posizione c’è la neozelandese Port of Tauranga, che vanta una capitalizzazione di mercato di 2,67 miliardi di dollari. Al sesto posto figurano HPH Trust, compagnia di Hong Kong con un valore di mercato di 1,64 miliardi di dollari. seguita da Sihanoukville Autonomous Port (1,55 miliardi di dollari di capitalizzazione) e la canadese Westshore Terminals Investment (1,16 miliardi di dollari). Dobbiamo scendere fino alla nona posizione per trovare una impresa europea: Hamburger Hafen, azienda che opera nel porto nella città di Amburgo, il terzo più grande d’Europa dopo Rotterdam e Anversa (capitalizzazione di mercato di 980 milioni di dollari). All’ultimo posto della classifica torna un’impresa cambogiana, la Phnom Penh Autonomous Port, che può vantare un market cap di 430 milioni di dollari.
La sfida della sostenibilità
Ma la più grande sfida per il futuro riguarda la sostenibilità. Un domani non troppo remoto, visto che ha rappresentato uno dei trend principali del 2024. Ed è tema molto sentito, poiché circa l’ 85% del parco nautico mondiale da diporto è a motore e spesso anche i velisti utilizzano un motore ausiliario. Quanto agli yacht, da recenti studi è emerso che sono responsabili dello 0,2% delle emissioni del settore marittimo, che complessivamente provoca il 3% delle emissioni globali. Qual è dunque la situazione attuale? È importante fare una distinzione tra i differenti tipi di alimentazione per comprendere pienamente le prospettive di decarbonizzazione.
Le opzioni
Le opzioni principali sul tavolo sono diesel-elettrico, ibrido “marino” e full-electric. Nel sistema diesel-elettrico il motore endotermico funziona come gruppo elettrogeno e fornisce l’energia necessaria al motore elettrico, che fa girare l’elica. Un modello scalabile, ad esempio, sui superyacht o sulle grandi navi da crociera, dove si costruiscono vere e proprie centrali elettriche. I due motori, però, non sono meccanicamente collegati. Lo stesso avviene in un sistema ibrido in serie. La differenza principale rispetto al precedente è che qui è previsto anche l’utilizzo di accumulatori. Infatti, il motore endotermico produce corrente che può essere allocata negli accumulatori o direttamente utilizzata dai motori.
Parliamo di un sistema utilizzato principalmente dalle grandi unità da diporto semidislocanti e dislocanti, oltre che nelle navi commerciali. Tra le opzioni c’è poi l’ibrido parallelo, che prevede un collegamento meccanico tra motore endotermico e asse dell’elica. Tutte soluzioni in cui i biocarburanti potrebbero fare la loro parte. Infine ci sono le imbarcazioni full-electric, che non prevedono emissioni dirette grazie all’eliminazione dell’uso dei combustibili fossili, sostituiti dall’energia immagazzinata a bordo con batterie di diverso tipo.
Porti, come va il Mercato
Attualmente, il Mercato può contare su 10.729 yacht a motore e 1.897 a vela. Inoltre, la flotta vanta un’età media di 23 anni, non certo pochi. Tuttavia, ci sono ancora 1.166 progetti in costruzione o ordinazione. L’Italia domina il settore, con il 51,4% dei progetti in costruzione o in ordine. La crescita dello shipping, il progredire della sfida dei carburanti alternativi e l’intermodalità stanno spingendo gli investimenti Green nel nostro Paese. Non sono poche le aziende che hanno deciso di quotarsi in Borsa.
Tra le nuove realtà che hanno fatto di recente il loro ingresso nel mondo dei Mercati finanziari c’è Novamarine, sbarcata questa estate a Piazza Affari, con un flottante massimo del 20%. La società di Olbia, che produce tender (imbarcazioni di servizio) per gli yacht di imprenditori e vip ha pronto un aumento di capitale da 9 milioni di euro, quasi il doppio rispetto al 2021. L’azienda ha sottolineato che i proventi della quotazione sosterranno la crescita in questo settore attraverso la costruzione di un secondo stabilimento, che sarà attivo entro l’anno.
Bene la produzione
Intanto, la produzione continua a crescere e le imprese italiane sembrano viaggiare in acque calme. In questo campo, rappresentiamo però solo il 40,1% al mondo in termini di stazza lorda. Pesa la crescente concorrenza della Turchia, che ha visto la sua produzione di superyacht raddoppiare nell’ultimo decennio, con 132 unità in costruzione. La Germania è in testa per quanto riguarda la lunghezza media delle barche in costruzione con 94,4 metri, seguita dai Paesi Bassi con 62 metri. Il 63,3% della flotta mondiale è stata personalizzata dai proprietari con l’ottimizzazione dello scafo, motori puliti, alimentazione ibrida. La maggior parte delle nuove imbarcazioni acquistate nel 2024, però, sono ancora diesel. Tuttavia, se sulle motorizzazioni c’è ancora molta strada da fare, il dato rassicurante arriva dai combustibili, solitamente molto inquinanti.
I biocarburanti viaggiano
Infatti, nel 2024 è aumentata la quantità di biocarburanti utilizzata per i trasporti via mare, considerati tra i vettori della decarbonizzazione nei settori hard-to-abate, insieme all’idrogeno e ai gas Green. Parliamo di quei comparti che si distinguono per la difficoltà di ridurre la quantità delle emissioni inquinanti, quali l’autotrasporto pesante, ferroviario, aereo e marittimo, appunto. Una buona notizia in ottica di sostituzione dei carburanti fossili con carburanti alternativi Green. Quest’anno la quota di imbarcazioni in grado di utilizzare propellenti sostenibili ha raggiunto il 6,5% del totale. Una percentuale che salirà sempre più nei prossimi anni, fino a raggiungere il 25% al 2030. Inoltre, a luglio il 50,3% di tutti gli ordini hanno riguardato navi che utilizzano combustibili alternativi.
Per comprendere l’entità della crescita del settore basti pensare che nel 2017 questi ordini coprivano appena il 10,7% del totale.
Quanti soldi serviranno?
Tuttavia, serviranno ancora molti investimenti in intermodalità e modelli Green per progredire. Nello specifico, le stime dicono che saranno necessari 80 miliardi di euro per rendere i porti europei più efficienti e Green. Un tema importante è l’elettrificazione delle banchine, per poter sfruttare il contributo dell’elettrico alla decarbonizzazione. Un potenziale che non potrà essere messo a terra, se non si affronteranno due grandi problemi: la rete infrastrutturale e l’autonomia.
Questa estate la MSC World Europe ha raggiunto un primato importante in questo senso: è stata la prima nave da crociera a collegarsi alla rete elettrica terrestre nel Mar Mediterraneo, a Malta. Per alimentare le barche elettriche del futuro, servono però anche moduli, pacchi batterie e accumulatori. A questo scopo, Fincantieri ha inaugurato in provincia di Frosinone lo stabilimento di Power4Future, joint venture con Faist Electronics per la produzione di sistemi per l’accumulo di energia elettrica. La produzione inizialmente sarà di 250 megawatt, ma può raggiungere anche i 2 GW, con applicazioni che vanno dal settore marittimo alla difesa.
La decarbonizzazione naviga rapida
Gli operatori stanno concentrando i loro sforzi in ottica di decarbonizzazione su nuovi tipi di imbarcazioni con un impatto ambientale minore grazie a meno emissioni e sistemi di energia alternativi. Ad esempio, esistono modelli che producono energia attraverso fuel cell alimentate da idrogeno generato da metanolo verde con un processo di reforming. Un altro sistema permette di sostare in rada a zero emissioni e diminuire i consumi navigando con generatore spento. Tutto questo grazie ad accumulatori al litio da 42 kW. Tra le aziende più attive in questo campo figurano Feadship e Sanlorenzo, che hanno recentemente presentato iniziative per la produzione di yacht a zero emissioni. Proprio con l’azienda specializzata nella progettazione e produzione di imbarcazioni sportive e da diporto, Sanlorenzo, il Ministro delle Imprese e del Made in Italy Adolfo Urso ha recentemente stipulato un Accordo di sviluppo relativo alla realizzazione di un programma industriale nel settore della nautica italiana.
Tutti i dettagli
Il patto approvato prevede un investimento complessivo di oltre 91 milioni di euro, per il quale il ministero metterà a disposizione oltre 11.3 milioni di euro di agevolazioni. Il ministero spera che l’accordo porti un significativo aumento della capacità produttiva, la riconversione di aree industriali dismesse e una rivisitazione degli spazi degli stabilimenti secondo le best practice produttive più moderne. Infatti, gli obiettivi principali del deal sono: l’incremento occupazionale, l’aumento della capacità produttiva, la progettazione e produzione di imbarcazioni finalizzate a un minor impatto ambientale. Un proposito che riguarda la riduzione del consumo energetico, l’abbassamento delle emissioni dei gas di scarico, la gestione dei rifiuti e la salvaguardia dell’habitat marino e la biodiversità.
Il programma è costituito da due progetti di investimento produttivo e due progetti di ricerca industriale e sviluppo sperimentale (PRISS). Iniziative che saranno orientate verso la massima sostenibilità e innovazione tecnologica, soprattutto in chiave di combustibili e materiali Green applicati allo sviluppo del prodotto, nonché di digitalizzazione di servizi e processi. Il programma sarà messo in campo nelle regioni Liguria e Toscana, presso i quattro principali stabilimenti della società a La Spezia (SP), Ameglia (SP), Viareggio (LU) e Massa (MS). Il programma è considerato di rilevanza strategica per il Ministero in relazione al contesto territoriale e il sistema produttivo interessato. Non a caso, si stimano importanti ricadute occupazionali, con l’assunzione di oltre 200 lavoratori diretti entro il 2026 e un risvolto occupazionale più che proporzionale su tutta la filiera. ©
Articolo tratto dal numero del 15 settembre 2024 de il Bollettino. Abbonati!
📸 Credits: Canva